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?继4月份实现三年内首次单月销量同比正增长之后，长安福特在5月份总算迎来了一个突破——新车批售23491辆，同比增长近130%，相比4月份也环比增长了31.4%。尽管去年同期因为各种负面影响大大压低了销量，但不管怎么说，同比能够出现翻番多少给处在转型阵痛中的长安福特聊以自慰。
只是长安福特眼下的市场境遇依然不明朗，受疫情的冲击今年前5个月的销量仅完成7万余台，今年全年能否突破2021年的18余万台还未可知。要知道在2021年长安福特的高光时刻，年销量达到了近96万台，一度逼近年销百万台的行列，谁曾想自2021年开始出现持续了3年断崖式的下滑，这让长安福特的出境变得相当艰难。
股东双方对长安福特现在的表现自然无法熟视无睹，尤其是福特在2021年4月对外公开宣称要实现"2.0"转型，并高调推出"福特中国产品330计划"--包括福特和林肯两个品牌3年内推30款新车，其中长安福特所占新车要达到18款。
近两年的长安福特，真的很努力
其实简单回溯一下长安福特最近两年的产品导入策略，尤其是自从2021年11月全新福克斯上市以来，其在产品方面的动作是很密集的，基本按照"330计划"有节奏的一款款地推出。
如在2021年6月份，推出福睿斯改款车型，并把之前的1.5L发动机换成了福克斯同款1.5L机型，除了环保标准从国五升级到国六之外，动力水平也从之前的113马力提升到了122马力。只是发动机的缸数从四缸变成了三缸；
两个月之后，也即2021年8月份，7座SUV锐界迎来大改款，外观改变明显，让人恍惚感觉进行了一次换代，内饰也紧跟潮流，淘汰了老款上那块4.2英寸小屏幕，全系标配了12.8英寸的超长大屏幕，同时引入了搭载2.7T V6高性能发动机的ST版本，成为国内40万以内性能最强的一款七座SUV；
并且同在8月份，长安福特还引入了福克斯的衍生车型--福克斯Active，成为同级别中位数不多的一款跨界车；
到了2021年年底，长安福特在保留现款翼虎继续销售的情况下，引入了新一代Escape，并冠以锐际这个全新名称，和老款翼虎同台销售；
甚至到2021年，突发的疫情也并未阻止长安福特持续扩大产品阵容的决心，就在外界期待将于6月16日正式上市的探险者时，早在2021年就有传出国产消息的福克斯旅行版也被曝出已向工信部备案，动力方面继续配备1.5T三缸发动机，受到不小的关注。
事实上就在没多久，长福特已经在5月份推出蒙迪欧改款车型，砍掉了之前动力标号245的版本，只保留了1.5T和2.0T低功率两套动力总成。
也就是说，不考虑福睿斯、蒙迪欧等车型的小改款，从福克斯换代到不久的未来，长安福特的产品阵容革新，包括1款大改款（锐界）、1款全新换代（福克斯）、2款全新衍生车型（福克斯Active、福克斯旅行版）和2款全新车型（锐际、探险者）。
这样的新车发布和落地节奏，长安福特真的算得上非常努力了。
可是让人有些许遗憾的是，长安福特的这些新车似乎变得不再那么香了。
在车市已经普遍复苏的4月份，福特最畅销的两台轿车--福睿斯和福克斯，分别只售出了3757台和2888台。全新车型锐际拿下了5072台的销量，但前4个月的累计销量只有8586台。当然这其中很大一部分因素是受到疫情影响，但反观对手和竟品的表现，也很难说差强人意。
那么长安福特的问题究竟出在了哪？
过早普及三缸机，影响的不止是一款车
如果我们把时间尺度拉长到5-8年，可以发现长安福特遇到的问题很多。
例如早先在中低端车型上普遍采用的双离合变速箱，因为顿挫和质量问题严重影响了福特的口碑，让福特成为位数不多由双离合变速箱换回AT变速箱的合资车企；而翼虎的断轴门、蒙迪欧的异味门，也进一步加剧了福特的困境。
当然，这些还都是老问题，在2021年年底福克斯换代时，长安福特是有希望借着这款经典车型扭转颓势的。虽然内饰和空间的表现，在同级车型中仍不突出，但是更出色的操控底子、同级唯一的8AT变速箱，都让新福克斯赚足了眼球。部分福特粉丝，甚至把福克斯的换代当作了长安福特复兴的转折点。
可惜的是，这款对于福特最重要的车型，全系搭载了三缸机。
这里车辙君无意再辩论三缸机的优缺点，无论厂家和媒体如何解释，对于国内市场来说，三缸机似乎都是一个不利于销量的重大缺点。对于原本就处于低谷的长安福特来说，在最关键的车型上采用全系三缸，几乎是一个致命缺点。
而这个策略所带来的负面影响，还远远不止存在于福克斯这一款车。福克斯换代半年之后，之前担任长安福特轿车销量担当的福睿斯，也换装了1.5L三缸发动机。即使改款之后，新福睿斯的销量依然没有出现起色。
2021年12月，全新车型锐际上市，成为唯一一款裸车价18万以内能买到的2.0T合资紧凑SUV，全系标配2.0T高功率发动机，是它最大的亮点。而实际上，锐际的这个亮点，恰恰也是它最大的弱点。因为长安福特并非不想推出价格更低的小排量发动机版本，有福克斯的前车之鉴，如果给锐际配一台1.5T三缸机，很难说服它的目标客户。
于是，2.0T高功率+8AT变速箱、同级罕见的全铝合金悬架、门槛不到19万的四驱系统，成为锐际大力宣传的卖点。
最终，也确实说服了部分注重性能和操控的消费者买单，但是他们购买的大多都是20万元以上的版本，这点和大部分车型以中低配版本为销售主力形成强烈反差。
顶配、次顶配版本卖得好，长安福特却开心不起来，因为这意味着锐际在销量规模上很难走量。今年前四个月，锐际销量总计只有8586台，只相当于本田CR-V、丰田RAV4、大众途岳等车型的零头。
真正想走量，必须推出小排量版本，去吸引15-20万元级别的消费者，长安福特也深知这一点，所以在今年4月份，网上也爆出了锐际1.5T版本的申报图，搭载的正是福克斯身上的那台三缸发动机。不过新动力版本何时上市，迄今还没有消息。
长安福特的困境也很明显。锐际高性能SUV的形象已经打造出来，紧接着推出1.5T三缸版本，会严重影响锐际本身的产品形象，而如果迟迟不推小排量版本，它的销量表现就很难再有突破。
当然，预计在今年上市的福克斯旅行版，不管造型、配置、空间是否能讨好消费者，它和福克斯同源的三缸车身份，注定也会成为一个重大阻碍。
也就是说，三缸机策略对于长安福特的影响，不仅仅是一两款车型的销量，而是推进整个产品线时，都会受到掣肘。
走样的本土化
近两年长安福特除了更新产品非常积极外，在产品本土化层面，也作了很多努力。可惜的是，这些本土化措施大多流于表面，有些甚至还起到了适得其反的效果。
比如2021年8月份大改款的锐界，采用的12.8英寸中控屏，是在国内市场改款时才进行的改动，海外版新锐界的内饰依然是下图这个样子：
很明显，国内版新锐界的大屏，就是为了迎合国内消费者需求而作的改动，不过大屏的尺寸和摆放方式，却总有些突兀。这是因为福特没有专门针对国内市场重新设计一套内饰，而是在原有设计的基础上，简单粗暴地取消掉了实体按键，然后把一块大屏幕安了上去，而内饰的其它部位，都依然保留着之前的设计风格。
看得出来和新福克斯几乎是完全一致的，而国内版锐际的内饰，是下图这个样子：
可以看出两个版本的中控台大体布局是一样的，但是中间空调出风口的形状、中控屏的尺寸以及下方的按键区，都有明显的区别。这样的内饰差别，在福克斯Active的国内外版本上也作了完全相同的改动。
新一代福克斯上市后，较小的中控屏和奇怪的空调出风口造型受到诟病，之后上市的福克斯Active、锐际国内版都迅速改良。
引入国内时，对中控屏、按键区及空调出风口作出较大的改动，这种本土化措施，在合资品牌中并不算多见。由此可以看出，福特对于国内市场的本土化上是真的下了功夫的。不过，这种本土化只是在原本并不突出的领域作出补偿，还远没有成为福特能够在竞争对手中脱颖而出的亮点。
至于前不久爆出的福克斯旅行版的申报图，它在外观上的微调反而不如海外版本更加和谐，还未上市，也受到了不少吐槽。
而在最需要针对国内市场作出本土化改进的领域，例如尺寸和空间方面，长安福特除了之前由5座拉大成7座的锐界之外，并没有什么实质性的动作。福克斯和锐际这两款主力新车，和同级车型相比，内部空间依然是弱势。
写在最后
纵观长安福特当前的产品阵容，动力性能、底盘素质和操控依然是它的强项，而之前让长安福特跌过跟头的双离合变速箱、断轴和异味问题，也都得到了弥补和改进。新一代车型中，内饰质感、空间表现也都相比老款做出了一定提升。
不过，长安福特的对手们也并没有原地踏步，大众、丰田、本田甚至马自达的新车，在设计、性能、空间和配置上都进步明显，相比之下，长安福特产品的综合竞争力，依然没有突出优势。
能够扭转颓势的两大主力--福克斯和锐际，因为产品本身的竞争力和三缸机策略带来的掣肘，上市之后表现平平，长安福特未来能打的牌也越来越少。探险者的引入，也仅仅只能在中大型SUV中补齐产品空缺，但它的定位也注定无法在销量上有明显作为。
在这样的背景下，长安福特不断引入福克斯Active、福克斯旅行版这种小众车型，也在一定程度上反映出厂家对于现状的忧虑和不安。表面看长安福特近一年来新车不断，实际上却没有一款足以扭转局势的重磅产品。这才是长安福特眼下最大的症结。
以"进无止境"为品牌slogan的长安福特，如果没有更具魄力的策略变革，可能就真的面临进退两难的局面了。当然我们希望长安福特能够像下面这张海报一样，conquer the ice，因为美系车缺了福特就不好玩了。
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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
引言 |?前10车企8增2降
疫情防控进入后阶段，压制的汽车消费需求进一步得到释放，车市也进一步回暖。
据乘联会数据显示，5月乘用车综合销量为160.9万辆，环比提升12.6%，同比增长1.8%，这是疫情发生以来首次同比正增长。
车企销量排名Top10中，销量增长多达8家，下滑的仅有2家。
大众在华地位稳如泰山，一汽-大众和上汽大众继续摘金夺银，5月分别销售18.2万辆和13.2万辆。但同时，两者差距进一步拉大。一汽-大众同比增长22.8%，相比4月增速加快；而上汽大众则下滑10.4%，降幅进一步扩大。
南北大众为何有如此差异？这一方面或与上汽大众由于帕萨特在C-IASI上“一撞成名”，导致品牌力受影响有关；另一方面则是快速增长的豪华品牌拉动着一汽-大众整体增长。
换四缸机后的上汽通用发力明显，5月份不仅以12.1万辆的成绩保持前三位，同时18.6%的增幅较4月进一步加速。看来，迎合消费者才是关键。
吉利汽车销量逐渐恢复到了疫情前水平，5月销量再破十万辆为10.6万辆，排名第四位。其同比24.7%的增幅较4月份明显加快，不过，吉利与上汽通用之间1.5万辆的差距较4月份有所扩大。
除了吉利之外，入榜前十的自主品牌还有长安汽车，5月份销售7.1万辆，同比增幅高达69.1%，在头部车企中增幅最高。
其余入榜前十的5家企业均为日系合资车企，依次是：东风日产（第5位，10.5万辆）、一汽丰田（第6位，7.4万辆）、广汽本田（第8位，6.9万辆）、广汽丰田（第9位，6.9万辆）和东风本田（第10位，6.6万辆）。
其中，东风日产销售10.5万辆，依旧是日系中销量最高的车企；丰田系合资企业增幅较高，尤其是广汽丰田，同比增长了32.1%；而本田系车企表现相对不佳，广汽本田同比仅增0.2%，东风本田更是下滑3.4%，这或与其因“失速门”召回77万车辆有关。
然而，日系车企中，增长最快的当属马自达系——一汽马自达和长安马自达，两家企业5月销量增幅均超50%：一汽马自达5月销量为10,280辆，同比攀升67%；长安马自达销量为14,326辆，同比增长62.3%。除了车市整体回暖的大环境之外，这或与一直坚守价格的马自达终于让步有关。
不过，若论增幅最高，就目前数据来看则是特斯拉中国、蔚来汽车、一汽红旗和长安福特，这三家企业5月份增幅均在100%以上。
得益于价格下调，国产特斯拉5月销量再破万辆，为11,095辆，环比提升205%；蔚来5月份交付3,436辆，创月度交付纪录，相比去年同期增长了215.5%；一汽红旗持续迅猛攀升，5月销售1.51万辆，同比增长133%；而一向跌跌不止的长安福特终于“触底反弹”，销量同比增长130%至23,491辆。
此外，增长显著的还有上汽大通和东风风神，其5月增幅均也超50%，分别为60.6%和59.4%。
要想卖的好，必须走两个极致：要么性价比，要么科技感。这个观点仅适于豪华车市场，似乎有时也适用于普通品牌。
不过，仍有不少车企销量出现下滑。其中，最值得的一提的是法系车企：神龙汽车销售6250辆，同比下滑28.1%；而东风雷诺5月销量为0。
车聚小结
车市进一步回暖，市场更是整体销量实现正增长，但“好日子”仅对主流车企而言的。
5月前十车企集中度为61.7%，相比去年同期的60.7%进一步提升；主流车企普遍迎涨，但车市整体仅增1.8%，这意味着边缘化的车企依旧水深火热。
市场竞争不断，两极分化进一步加剧，淘汰赛仍在持续。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
福特汽车去年在华亏损了5.72亿美元。就在上个月的福特汽车一季度的财报会议上，福特汽车总裁兼首席执行官吉姆·法利也对外表示，决定减少在华支出，只专注于产生最高回报的业务领域。而种种迹象表明，“减少支出”的行动已经甚至早就开始了。
早前已有传闻福特中国开始裁员。而最近又有媒体爆料随着福特电马的产品清库即将完成，福特电马在中国的业务团队将会被整合回福特中国，工作人员或分流至福特其他板块，或不再续约，或主动离职。福特电马赫公司将会被注销。福特电马的销售渠道也将会与长安福特合并。
随后，福特中国对此消息做出了回应，表示没有任何计划终止福特电马赫公司的业务运营。福特中国还表示，将继续坚定不移地加速在中国的电气化转型。
但是，从种种迹象上来看，即使福特电马赫公司不被注销，但福特电马的“回归”恐怕也已经是注定的事情。
作为福特电气化的主力产品，福特电马的Mustang Mach-E被寄予厚望。2021年，由长安福特生产的Mustang Mach-E正式在国内上市，彼时福特在中国还只是设立了一个电动车事业部来操盘这款产品。
为了加速在华的电气化转型，福特中国随后在2022年宣布通过福特电马赫科技来独立运作中国的电动车业务。福特电马赫科技也充分学习了特斯拉和中国车企们的策略，在中国市场开始建立独立渠道，采用直销模式。
彼时的福特中国曾表示，电马赫科技是中国市场首个由外资汽车品牌成立的智能电动汽车研发和运营的独立实体，也是Ford Model e业务单元在中国的战略延伸与关键布局。然而，独立运营后的福特电马发展得并不顺利。
福特电马Mustang Mach-E这款车型，其实无论是北美市场的口碑，还是产品研发背景，都比国内的造车新势力有着更高的起点。据路透社统计，2022年福特电马在美国市场的销量为3.95万辆，在美国本土品牌中仅次于特斯拉。但是除了一个特斯拉之外，几乎所有合资品牌或者海外品牌在新能源领域都难有亮眼表现，福特电马也并不例外。Mustang Mach-E进入中国市场后出现了严重的水土不服。2022年度Mustang Mach-E在国内的销量仅为4860辆，不足美国销量的八分之一。
尽管福特电马的前身，福特野马在国内市场具有一定的知名度，但是转型新能源后，在国内的新能源市场就几乎没有存在感了。从产品力上来看，福特电马也没有抓住中国新能源用户的喜好。在新能源车更强调的三电、续航、智能座舱、大空间、价格等诸多方面，福特电马与中国的同级对手相比并不具备压倒性的优势。
而在营销传播上，福特电马也依然是聚焦于动力性能、操控等传统燃油车的指标，这很难打动目前已经被新势力“惯坏”了的消费者。
渠道建设方面，虽然福特野马也跟随趋势的选择了直营模式，但在没有特别有吸引力的政策下，渠道的铺设与管理的成效并不明显。原本的50多家经销店，由于销售表现不佳，在今年3月已经缩减到了30家左右。事实上，有知情人士透露，从去年年底开始，福特电马就已经开始在长安福特的部分门店销售了。
在这样的背景之下，福特电马根本无力在中国这个卷到不行的市场里翻身。乘联会最新的零售数据显示，2023年1-5月，福特电马销量分别为1050辆、84辆、283辆、332辆、249辆，累计销量仅为1998辆。而且这还是在福特电马先后做出了两次大幅降价后的结果。
而销量不振的直接影响就是亏损。财报显示，2022年，福特在中国市场的亏损将近6亿美元。即使是看整个福特的电动车业务，也同样是巨亏。2023年前3个月，福特的电动汽车和数字化业务部门未计利息和税收亏损就达到7亿美元。
所以，当吉姆·法利表示要减少在华支出时，就暗示着福特电马被整合一定是势在必行了。
但是，福特电马被整合也未必就是件坏事。吉姆·法利在一季度财报电话会议上表示，为扭转销量颓势，福特中国新战略重点将是商用车业务、电动汽车和出口。因此电动汽车仍然是福特接下来的战略重点，从长远来看，福特的电动车业务不会因为福特电马的这场变故而退出中国市场。现在的架构调整也好，裁员也罢，只不过是依照吉姆·法利所说的，为了打造一个更加精简、灵活的组织结构，将资源投入到具有优势的核心业务上。
在被市场狠狠“教育”了一顿的福特电马，在“回归”福特中国后如果能够充分吸取失败的教训，在电动车业务上集中资源，重新聚焦，那么重整旗鼓也未可知。只不过，以目前中国新能源市场的竞争态势，留给福特电马的时间确实不多。（文/优视汽车 老炮）
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