8月汽车各品牌销量对比图 8月份汽车品牌销量

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自主份额过半、豪车销量大涨,五件大事看懂2023中国车市

2023年，中国车市的主题是什么？

是新能源汽车份额继续快速攀升？是中国成为全球第一大汽车出口国？还是比亚迪超特斯拉，依靠中国市场成为全球新能源车市场老大？

放在往年的话，随便一个事件都足以成为全年盘点的焦点，但是在大变局的2023年，这些都只能算作大事件盘点的话题之一。过去这一年，值得我们回顾的大事，实在太多太多，对于关注车市、关注汽车产业的人，错过任何一个都是遗憾。

今天，我们就先从最宏观、最基础的层面，看看2023年汽车圈发生了哪些值得记录、纪念的大事件。

一、全年出口超500万辆，成全球最大汽车出口国

对于普通人来说，中国成第一大出口国肯定是振奋人心的大事，但在圈内人眼里，看到这个消息基本都很淡定：

因为大家都知道拓展海外市场的根本，要靠在海外建厂本土投产，而且在最庞大的发达市场，中国品牌依然是边缘化的。

不过具体的数据还是值得关注一下的。按照乘联会数据，广义乘用车层面，2023年中国出口的汽车总量是318.6万辆，同比增长了59.44%；而把所有类别都算进来，总出口是522万辆。同期排名第二的日本，大约是430万辆。

销量第一的同时，去年我国汽车出口额其实也超过了日本，达到了1016亿美元。但相比我国全年总出口额的3.38万亿美元，汽车出口其实还是很小的一部分。

抛开特斯拉、沃尔沃这些外国品牌，去年汽车出口最多的中国车企，主要是上汽、奇瑞和长城，而它们恰恰都是在国内相对较弱的——国内稳坐第一的比亚迪，在出口规模上只排第五。

俄罗斯可以说是我国出口最大的单一市场，全年出口到当地的规模达到了95万辆，加上其它独联体国家，总计是135万辆。至于上汽集团，主要市场则是英国、澳大利亚、墨西哥、印度，以及西欧的几个发达国家，和其它中国车企的分布截然不同，背后的原因我们其实也清楚——收购外国品牌，对于拓展海外市场，确实能起到事半功倍的效果。

二、自主品牌份额过半，新时代正式开启

2021年之前，自主品牌整体一直在增长，但是整体所占的市场份额，多年保持在30%左右，到了2021年，自主品牌的占比也仅仅只有35.8%。按照此前发展态势，想要在中国市场超越外国品牌，几乎是一个和登月一样长期才可能实现的目标。

但是跨过某个节点后，事态的发展速度远远超出了我们的预期。

2021年，自主品牌市场份额直接跨过了40%，2022年进一步增长至47.3%，并且在主流市场中的份额已经超过了合资品牌。而到了2023年，自主品牌总份额正式过半，达到了51.8%，超过了主流合资和外国豪华品牌的总和。

这个过程中，与其说是自主品牌的逆袭，不如说是比亚迪的逆袭。2021年的时候，比亚迪总的上险量不到40万辆，2023年加上腾势的销量，上险量超过了250万辆（累计总销量超过300万辆）。四年间增量200万，相当于为自主阵营增加了10%的份额。

除此之外，理想、蔚来、小鹏、深蓝、极氪这几个新创品牌，合计增量也超过了百万辆。传统自主品牌份额相对稳定的背景下，比亚迪和新创品牌，成为自主阵营逆袭的主力军。

这里值得一提的是，过去几年豪华阵营的份额保持了高度的稳定，从2021年的13.1%到2023年的13.7%，基本没有波动。但是这个数字，远远代表不了豪华市场的真实状态，因为乘联会的豪华品牌类别，统计的是BBA、凯迪拉克、沃尔沃以及特斯拉等外国品牌，并不包含蔚来、理想、阿维塔等达到豪华价位的中国品牌。

不过这里的主题是自主品牌相比外国品牌的份额变化，我们就不细究了。

三、新能源车渗透率超三分之一，增程强势崛起

近几年新能源车销量大爆发，渗透率每个月都会出现明显变化，在2022年底的时候，国内新能源车渗透率达到28%，去年12月已经增长到了35%。从全年来看，2023年国内新能源车型总的渗透率达到33.6%，正式超过了三分之一。

这个速度我们早就预料到了，但是2023年让人有些意外的，是增程车型的崛起。

据乘联会数据，2023年国内新能源车型总的零售量是773.6万辆，同比增长36.2%，其中BEV纯电车型销量占了三分之二，远高于PHEV车型，但是纯电车型的增速只有20.8%，而PHEV车型同比则大涨了82.5%。

这里的PHEV类别，涵盖了PHEV混动和增程两种动力，这里我们没有它们具体的细分销量，但是增程车型的集中度非常高，主流厂商基本就是理想、问界、深蓝、零跑这几个品牌。

全系增程的理想，2023年上险量37.7万辆，同比增量达到了将近24万辆；问界全年销量9万辆，同比增长并不高；但是2023年才开始入市的深蓝，一年就售出了12万辆，其中超过三分之二都是增程车型，全年最少有8万辆以上。此外零跑又贡献了大约2、3万辆的增程增量。

以上加到一起，2023年增程车型的销量规模预估在60万辆以上，虽然在PHEV车型中依然远不及插混车型，但是增程车型已经摆脱了边缘化的地位，在豪华和主流价位都证明了自己的潜力。

四、30万以上豪车销量大涨，与房市形成强烈反差

宏观经济层面，房产低迷是2023年中国经济的主题之一，但是单看汽车行业，却呈现出一片蒸蒸日上的势头。

上面提到乘联会统计的豪华品牌，没有包含自主高端车型，但是乘联会有另一个统计，就是售价30万以上及以下的两个区间，在2023年出现了非常值得玩味的变化：

如上表，根据乘联会的统计，在2020到2022这三年里，国内30万元以上车型的销量占比都保持在10%左右，2022年有了相对明显的上涨。而在2023年，这个数字突然增加到了13.5%。也就是说，在过去的一年，国内消费者买豪车的人数和比例，都比之前大大增加。

对于很多人来说，这个趋势和被唱衰的宏观经济形成了强烈反差，背后的原因我们无力进行深入的分析，但有一个值得玩味的数据对比，就是汽车和房地产之间的关系。

2021年的时候，国内汽车销量和房地产的关系，是70平方米/1辆车。到了2023年，这个数字变成了37平方米/1辆车。从这个简单的数字能看出，此前大量被投入房地产的资金和收入，在2023年被转移到了汽车上。

这意味着什么，其实也不用再进一步点明了。

五、丰田失守，日系加速下滑

从2021年开始，德系、美系及欧系下滑，日系上涨，就成了合资阵营的大趋势，不管是销量成绩还是终端售价，日系两田都要比其它合资品牌坚挺很多。尤其是丰田，到2022年的上险量超过了180万辆，此消彼长下，眼看不出两年就要赶上南北大众了。

但是到了2023年，德系终于稳住了自己的份额，并实现了小幅度的上涨；美系品牌虽然仍在下滑，但跌幅只有不到2%；至于日系品牌，按照乘联会的零售量数据，2023年日系品牌总计销量为369万辆，同比下滑了接近10%，和德系的差距拉大到了近80万辆。

具体看车企的话，本田、日产去年总的上险量分别下滑了11.9%和16.6%，丰田跌幅相对小一些，但也达到了7.65%。实际上，这很可能仅仅只是下滑的开始，日系三强的燃油车份额不断被自主品牌的新能源车侵蚀，而日系自家的新能源车几乎毫无建树，渗透率远低于大众、通用。

目前来看，日系几乎没有多少能够逆转下滑的措施，日产奇骏、本田雅阁/INSPIRE的换代未能达到预期，对其销量产生明显影响。在新能源车领域无力拓展、基本盘又出现危机，日系在中国市场的前景，已经不乐观了。

总结

以上这五个事件，可以看作过去一年中国车市发展趋势的几个主干，其中任何一根主干上，都还有很多值得深入分析的支干和枝叶，本文就当做我们回顾2023年系列的序言。接下来我们将深入到大的环境下，看看那些具体车企乃至车型的故事和得失。

文｜冰心皮蛋

图｜网络

吉利和哈佛,谁是中国SUV销量第一?

首先，吉利和哈弗都是汽车行业里的民族骄傲，我这么说一点都不为过。不论是从产品力上，性价比上还是产品口碑上，两家都是数一数二的。

那么，我觉得还是应该拿出数据说话。数据也不能仅仅拿单个月的数据做对比，这样略显单薄。我收集了下从18年到19年两家企业SUV的销量数据，仅供大家参考。

第一：单从18年整个年度总销量上来看，吉利全年销量150万，而哈弗全年销量105万，两款车的销量还是有一定的悬殊。整体的数据仅仅是为了让大家了解下整体的情况。

再来看下18年两家车企SUV车型销量的数据。

(表中数据来源第三方，可查询)

从上表中我们可以看出，哈弗系列SUV累计10款车型，累计销量75万辆，而吉利旗下SUV系列车型7款，累计销量74万辆。从总量上来看，吉利SUV车型比哈弗少7714辆，总量上略低。但是可从上表我们可以看出，哈弗系列SUV车型累计有10款，而吉利SUV车型累计有7款。哈弗的SUV车型要比吉利的SUV车型多出了3款，销量上仅仅多了七千台，这个值得人深思。

上面我们对比了2021年的全年销量的数据，那么2021年截止8月这两个企业的销量又是怎样呢？

截止目前为止，我们可以通过车主之家查到2021年1-8月吉利汽车累计销量为辆，而哈弗1-8月累计销量已突破辆，除了19年总销量外，19年两个车企SUV车型在1-8月的销量总量又如何呢？

根据目前的销量数据来看，2021年1-8月哈弗旗下SUV的销量为辆，而吉利旗下SUV车型销量为辆，截止8月底，吉利还是稍占优势，比哈弗多697辆。相比2021年来说，2021年吉利新增了星越、星越新能源、帝豪GSe、缤越新能源车型，这对于吉利总的销量来说，又是一个加码的表现。

对于2021年来说，我相信吉利的销量还是非常的可观，比较看好吉利汽车，所以综上，从数据上看的话我是比较看好吉利的。

中国汽车出口量超德赶日!全球第一指日可待?

中国汽车出口的崛起：全球霸主地位渐行渐近

中国海关总署的最新数据显示，今年前8个月，中国汽车出口量已达到一个历史性的里程碑，超越了德国，以191万辆的成绩跃居全球第二，紧随日本的238.3万辆之后。这一增长幅度达到惊人的44.5%，显示出中国汽车品牌的强大竞争力和全球市场的影响力。

在全球口罩危机引发的供应链挑战和地缘政治不稳定的背景下，中国汽车出口的逆势上扬格外引人注目。对比近十年的数据，2012年日本汽车出口量为480.2万辆，而到2021年，中国已从480.2万辆的差距缩小到180.38万辆。德国在2021年后的出口下滑趋势被中国在2022年1-8月的超越所打破，显示中国汽车工业的复兴势头强劲。

日本的出口量在2021年因疫情受到冲击，但2021年开始企稳，然而2022年预计仍将面临下滑压力。反观中国，从2021年开始，汽车出口量稳定上升，特别是2021年增速显著，与德国形成了鲜明对比，预示着2022年将继续保持快速增长的态势。

口罩危机使得国际市场需求减弱，欧洲汽车工业面临困境，而中国凭借有效的疫情防控措施，保持了国内生产线的稳定运行。据中国汽车工业协会数据，2022年1-9月，我国汽车出口量已超过去年全年，新能源汽车出口更是增速惊人，占比逐年提升，这无疑为未来出口增长点提供了关键支持。

比亚迪作为新能源车领域的领导者，其海外销量增速迅猛，从7-9月的销售数据可以看出，比亚迪积极的全球化战略正在开花结果。从荷兰到日本，再到泰国和欧洲，比亚迪的市场布局日益完善，显示出中国汽车品牌在全球范围内的扩张决心。

新能源汽车的全球普及趋势和欧洲的燃油车禁售计划，为中国新能源车出口提供了广阔市场。据IHS统计，中国在2022年1-8月的新能源乘用车销量占全球的38.6%，比亚迪等企业在全球市场的份额将进一步提升。

综上所述，中国新能源车产业的崛起和出口的强劲势头，预示着全球汽车行业版图的重塑。随着中国在新能源车领域的技术领先和出口量的持续增长，汽车出口第一大国的地位指日可待。然而，未来的挑战和机遇并存，中国品牌能否最终超越，让我们拭目以待。

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