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禁油令下,日本汽车制造商如何向电气转型

丰田、本田、日产、三菱、斯巴鲁、马自达6家日本车企电动化版图

编译?|杨玉科

编辑?|?Jane

出品|?帮宁工作室（gbngzs）

丰田汽车凭借普锐斯，让混合动力这个词家喻户晓。本田汽车带着它的第一代双座Insight，把油电混合动力技术带到美国。而日产汽车和三菱汽车也是大规模生产纯电动汽车的行业先驱。

尽管日本汽车制造商早期在电气化方面取得辉煌，然而如今，他们看起来似乎落后了。在这个全民追捧纯电动汽车的时代，一向青睐混合动力系统的丰田汽车和本田汽车某种程度上显得有些跟不上时代。在电池动力领域，日产汽车和三菱汽车很早之前就已经被竞争对手超越。

日本政府颁布的一项重大政策可能会使这些汽车制造商重拾竞争力。

根据本月提出的一项倡议，日本经济产业省（MinistryofEconomy,TradeandIndustry）提议，到2035年前后，逐步禁止汽油动力新车销售。这项提议预计将于年底通过，最先由日本放送协会（NHK）报道。

这项新政被视为迈向更大目标的基石。更宏伟的目标是，到2050年，日本将成为温室气体净排放量为零的国家。今年9月上任的日本首相菅义伟（YoshihideSuga）公布了这一长远目标。需要注意的是，这项新政策（2035年）仍允许混合动力汽车销售。

日经新闻（Nikkei）报道称，根据该框架，电动汽车必须在汽车制造商的产品组合中占到一定比例。无法实现这一比例的公司只能签署碳交易协议，从竞争对手处购买积分额度。

这项新指令将给日本汽车行业带来深远影响。

一方面，新指令可能成为丰田汽车等混合动力汽车领军企业的福音，且有助于推动日产汽车奄奄一息的纯电动汽车雄心。

另一方面，禁止纯汽油动力新车销售，可能引发一些规模较小的汽车制造商，比如斯巴鲁、马自达和铃木等企业重组，因为这些公司研发预算较小，在向电动汽车转型方面行动缓慢。

对这3家小规模公司（斯巴鲁、马自达和铃木）来说，全面转向电气化可能会促使其寻求与丰田汽车等巨头加强合作。

对三菱汽车而言，面临这样的压力时，它可能寻求加强对日产汽车的依赖。日产汽车持有三菱汽车34%的股权。

至于本田汽车，目前正与通用汽车在电气化和燃料电池技术方面展开合作。这种迹象表明，本田汽车也无法做到完全单打独斗。

除此之外，这项禁令还可能给一些以引擎咆哮著称的标志性日本车型带来重大影响，比如日产汽车GT-R和重新设计的丰田汽车Supra。

至于那些全球范围内大量从事发动机和变速箱零部件业务的供应商，影响就更不言而喻了。

这项历时15年的逐步淘汰计划给日本汽车制造商留出一定时间，他们基本可以进行两到三个产品周期调整。但如果日本汽车制造商转型速度迟缓，那就只好把日本市场拱手让给通用汽车或大众汽车集团等翘首以盼的非本土企业。

通用汽车和大众汽车集团在进军电动汽车领域过程中表现更加积极，也更有魄力。预计到2035年，它们已经拥有成熟的纯电动汽车产品线。

反过来，日本这项环保目标可能会促使日本汽车制造商在全球电动汽车竞赛中加快步伐。

除日本外，包括英国和法国在内的其他国家也在各自推进禁油政策。美国加州计划在2035年，禁止出售汽油动力汽车。

全球汽车行业都在朝着电动汽车转型。日本这项指令不仅迫使日本汽车制造商进入电动汽车赛场，而且使他们在全球竞争中更具竞争力。

其实，日本这个全球第三大汽车市场已经在很大程度上推进了电气化。在日本销售的汽车中，约有36%使用某种形式的电池动力。

在日本本土市场，已经被认可的混合动力汽车占据主导地位。今年前6个月，混合动力汽车占据新能源汽车的98%，约64万辆。相比之下，纯电动汽车同期销量仅为6755辆。

但日本汽车制造商们并没有停滞不前。即便规模很小的公司也意识到，清洁汽车需求是一个不争的事实，并开始向电气化转型。

这些汽车制造商的努力包括——丰田汽车希望到2025年，每年卖出550万辆电动汽车。丰田汽车的合作伙伴斯巴鲁计划到2030年，其全球销量的40%来自电动汽车。马自达计划到2030年，将其所有车型都部署电气化选项，包括轻度的混合动力汽车。

因三菱汽车决定停止生产纯电动i-MiEV微型轿车，目前日产汽车成为唯一一家在本土销售纯电动汽车的汽车制造商。

到2023年，日产汽车希望在本土销量的60%、欧洲销量的50%和中国销量的23%实现电气化。日产汽车目前尚未对美国市场提出目标，因为该公司对美国市场的电动汽车需求不那么乐观。

三菱汽车的目标是，到2030年，电动汽车占其全球销量的一半。

日本第三大汽车制造商本田汽车，计划到2030年，其全球销量的三分之二来自混合动力车、插电式汽车、电池电动汽车和燃料电池汽车。

以下是日本主要汽车制造商各自规划和预期。

01.丰田汽车

更多从混合动力中受益

丰田汽车可谓混合动力之王，然而在纯电动方面，它表现出保守的怀疑态度。但从去年开始，情况发生了变化。丰田汽车通过推出一系列纯电动概念车，向人们展示其电动汽车愿景。

丰田汽车希望在2021年代初期，在全球推出10款电动汽车。这些产品包括它与斯巴鲁合作开发的电动跨界车，以及今年推出面向中国市场的一款电动汽车。

丰田汽车还表示，将于2021年在日本推出一款超小型双座电动汽车，续航里程为62英里，但目前还未实现。

丰田汽车预期电动汽车阵容涵盖6种车身类型，拥有独特设计——较长的轴距、裂缝状的前灯，和带摄像头的后视镜。这6种车型包括1款大型SUV、1款中型SUV、1款中型跨界车、1款中型面包车、1款中型轿车和1款紧凑型轿车。

丰田汽车正参与开发一个纯电动汽车专用平台，名为e-TNGA，该平台是在新一代TNGA模块化平台基础上开发。

e-TNGA由EVC.A.SpiritCorp调集专任工程师共同研发。EVC.A.SpiritCorp是由丰田汽车牵头9家公司成立的联盟公司，致力于开发和共享电动汽车零部件。其他成员包括斯巴鲁、马自达、铃木和大发等。

在这个框架下，丰田汽车将与铃木和大发合作，共同开发一款紧凑型电动汽车。

但丰田汽车在电气化之路上还有另一个武器——氢燃料电池技术。伴随其他汽车制造商都不再追求氢技术，丰田汽车是世界上最大的氢燃料支持者之一。

本月，丰田汽车推出了下一代Mirai氢燃料电池轿车，进而推进其愿景。这款重新设计的Mirai具备迷人的流线线条，抛弃了第一代Mirai的老土外观。Mirai将帮助丰田汽车达到日本和美国的排放标准。

但自日本这项禁令发布后，丰田汽车将更多从其广泛而受欢迎的传统混合动力系列中获得提振。目前，丰田汽车将混合动力部署在丰田品牌和雷克萨斯品牌的28个车型上，从卡罗拉到雷克萨斯LS，甚至是Century大型豪华轿车。

还有丰田汽车的JPN出租车。在2021年东京夏季奥运会被推迟前，丰田汽车开发了这种球状交通工具，准备在奥运会期间运送运动员。

2021年，丰田汽车在日本售出63.86万辆电动汽车，约占其日本总销量的40%。

02.本田汽车

通用汽车是它的王牌

本田汽车一直专注于混合动力汽车和燃料电池技术，不过它也偶尔涉足电动汽车领域。第二代Clarity轿车推出了电动、插电式和氢燃料电池版本。但因为表现不佳，本田汽车停止了这款车的销售。

然而今年，本田汽车又凭借纯电动复古风格的超小型E掀背车，重返电动汽车细分领域。截至2021年9月，本田汽车在欧洲卖出1578辆E型轿车，在日本只卖出23辆。

一大批基于一个专用平台电动汽车产品正在研发中。去年本田汽车曾表示，新的全球电动汽车平台将于2025年前推出，并应用于比如跨界车和轿车等大型电动汽车上，主要面向美国、中国和其他市场。

在9月的北京车展上，本田汽车暗示了SUVe：concept的新方向。这是一款即将在中国市场推出的电池驱动跨界车。

本田汽车计划在2030年实现全球销量的三分之二来自电动汽车，这款SUVe:concept也是这一计划的一部分。

混合动力车在日本本土市场的高渗透率将有助于该公司的宣传攻势。

在日本，本田汽车的混合动力产品系列包括Insight、雅阁、飞度、弗利德、Vezel、Legend、奥德赛、NSX、CR-V、STEPWGN和飞度的旅行车版本Shuttle。2021年，本田汽车在日本销售18.3万辆电动汽车，约占本土市场总销量的四分之一。

但本田汽车还希望能从合作中得到帮助。今年4月，除加快氢燃料电池动力系统外，它还加强与通用汽车的合作，共同开发电动汽车及其零部件。

根据合作协议，通用汽车将帮助本田汽车开发两款使用通用汽车即将推出的Ultium专用电池的电动汽车。本田汽车将设计这两款车的内饰和外观。

这两款车将基于通用汽车的全球电动汽车平台，并由通用汽车在北美制造。预计2024年将在美国和加拿大市场开始销售。

目前尚不清楚，通用汽车的合作是否会直接取代本田汽车专用电动汽车平台的部分工作，还是会在某种程度上存在重叠工作。本田汽车针对美国市场的车型通常在日本本地被认为太大，但此次合作开启了一种有趣的可能性，即“反向进口”本田品牌的电动汽车到日本。

03.日产汽车

与雷诺共享纯电动平台

2010年推出Leaf车型时，日产汽车是电动车领域的先驱。当时，电动汽车领域的竞争对手屈指可数，比如雪佛兰Volt插电式混合动力车、三菱i-MiEV、特斯拉Roadster和丰田普锐斯插电式混合动力车。

如今，第二代Leaf在日益拥挤的电动汽车市场上已经失去一席之地。几乎每家主要汽车制造商都在竞相推出电动汽车，或者在某些情况下，推出完整的电动汽车系列。

今年，随着Ariya纯电动跨界车推出，日产汽车的努力总算得到提振。Ariya基于一个全新专用纯电动平台生产，日产汽车将与雷诺集团共享这个平台。这个平台拥有更长的续航里程和更优的驾乘感受，这部分归功于双电机的全时四驱。

日产汽车负责全球产品规划的高级副总裁IvanEspinosa表示，新的CMF-EV平台将使雷诺-日产-三菱联盟销量更容易提振。

此外，日产汽车还将指望广受欢迎的e-Power系列混合动力技术。这种技术在日本已经部署在Note掀背车和Serena家庭货车等车型上。

该技术的主要原理是，一个小型汽油发动机产生电力，进而为电机提供动力。驾驶起来就跟电动汽车类似，但该系统因加油的便利性而消除了里程焦虑。

在日本，日产汽车还销售Kicks、X-Trail跨界车、Skyline、Cima和Fuga轿车的混合动力版本。在美国，这些车型在英菲尼迪品牌旗下销售。

根据日产汽车中期商业计划，到2024年3月31日，每年在全球销售100万辆电动汽车，其中包括e-Power汽车。不过，到2024年年初，日产汽车将再推出4款电动汽车，雷诺集团也将推出一款电动跨界车。

日产汽车正在为日本市场的微型车开发另一个电动汽车平台。一款基于去年东京车展上展出的IMk概念车的纯电动迷你车，就是未来将推出的电动汽车之一。

为加强在电动汽车生产方面的实力，2021年日产汽车投资3.17亿美元，对位于Tochigi的工厂进行现代化改造。这家工厂此前以生产GT-R跑车而闻名。

04.三菱汽车

指望日产汽车

三菱汽车是最早推出电动汽车的汽车制造商之一，早在2009年就推出微型蛋形i-MiEV。这款车基于日本市场的汽油动力微型车i设计，在美国销售了一段时间。

此后，三菱汽车还提出其他推进电动汽车计划，但财务问题不得不使这些设想搁浅。i-MiEV从未进行过全面的重新设计，而且三菱汽车也已证实计划淘汰该车。日经新闻（Nikkei）报道称，预计将在本财年开始淘汰。

与此同时，三菱汽车一直在借助中型跨界车插电式欧蓝德PHEV盈利，但没有对该车型进行全面改造。

2021年，三菱在全球销售约9万辆插电式汽车，其中在日本销售4.8万辆。

几年前，三菱汽车在日本发生操纵燃油经济性数据丑闻，使本已陷入困境的三菱汽车几近破产。而后，日产汽车在2021年获得三菱汽车34%的控股权。当时，这种合作关系一度被宣传为是电动系统领域内的强强联合。

根据最新复兴计划，三菱汽车正在调整电气化时间表。第一步是，今年在日本推出EclipseCross紧凑型插电式混合动力跨界车。

目前该公司还没有将这款插电式车引入美国市场的计划，但三菱汽车表示，将于明年在澳大利亚和新西兰销售这款电动车。

未来两年，三菱汽车计划推出新一代欧蓝德，采用改良混合动力传动系统的插电式版本。此外，三菱汽车正与中国合作伙伴广汽集团共同开发一款面向中国市场的全新电动汽车。

在雷诺-日产-三菱联盟中，三菱汽车一度被认为是率先开发插电式混合动力技术的先锋，但其两个合作伙伴是否有兴趣使用这项技术还有待观察。

三菱汽车正考虑为日本推出一款全电动微型汽车，拟取代i-MiEV。这款车基于日产汽车正在开发的微型汽车系统开发。

05.斯巴鲁

依赖丰田汽车

斯巴鲁是躲在丰田汽车羽翼下的日本小公司之一，它计划依赖丰田汽车推出未来混合动力和纯电动技术。

斯巴鲁在全驱领域比较擅长。目前，它正在联合开发一个用于大中型汽车的纯电动平台。斯巴鲁和丰田汽车将分别在2021年代初推出一款电动跨界车。

斯巴鲁电动跨界车的主要目标市场是美国。该公司首席执行官TomomiNakamura曾告诉AutomotiveNews，这款电动跨界车将符合加州排放标准。

但斯巴鲁对美国电动汽车的实际需求存有疑虑，美国市场占其全球销量的三分之二左右。Nakamura表示，斯巴鲁在美国一个月可售出1.3万辆croscrosks，其中只有300辆是混合动力车。

“对于美国市场，我们不确定电动汽车将以多快速度增长。因此，我们不得不慎重考虑我们的战略，以及在产品线中增加电动汽车的方式。”他说。

在崇尚混合动力的日本，斯巴鲁的表现要好得多。该公司销售电动版本森林人（Forester）、翼豹（Impreza）和XV。XV在日本当地市场被称作Crosstrek。

今年9月，斯巴鲁在日本销售了9800辆混合动力车，约占其总销量的三分之一。

斯巴鲁推出的一款混合动力车将于2021年中期上市。2035年之前，斯巴鲁希望将某种形式的电气化应用到全球所有车型上。

06.马自达

指望转子引擎

马自达是另一家与丰田汽车合作的日本汽车制造商，双方在资本交叉持股和电动汽车开发方面都有合作。

马自达正在采取多管齐下的方式实现电气化。除纯电动外，还将在轻度混合动力和转子引擎增程序电动车领域推动。

总而言之，马自达希望所有车型在2030年实现电气化。但即使到2030年，其纯电动汽车和转子引擎增程序电动车也只占总体产品线的5%。在马自达目前产品计划中，内燃机汽车和某种形式的电气化比例持平。

马自达已经着手推出轻度混合动力汽车，该公司为日本和欧洲设计的最新款skyactive-x汽油发动机添加了引擎辅助技术。

马自达还有另一个平台，以适应更广泛的电气化布局。该平台首次亮相在MX-30上——2021年东京车展上展出的紧凑跨界车。

MX-30为欧洲设计了纯电动传动系统，为日本设计了轻度混合动力系统，配置一个5.1千瓦的辅助电机和一个汽油发动机。

马自达还计划重振标志性的转子引擎，作为电动汽车的增程器。马自达表示，转子引擎非常适合这项任务，因为它既紧凑，又强大，还非常安静。

外界普遍猜测转子引擎最早将于今年推出。但NikkeiXTech的一篇报道称，该计划将推迟到2022年。

该报道援引马自达执行副总裁KiyoshiFujiwara的话，称马自达主动推迟转子引擎推出，从而对转子引擎进行重新设计，使之能匹配传统和插电式混合动力系统。

Fujiwara表示，马自达正在为较大的后轮驱动车型开发插电式混合动力装置，而转子引擎将帮助插电式技术在小型汽车领域脱颖而出。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

辅助驾驶升级,新款雅阁或本月发布,油混版会引入国产吗?

《我有车》原创新车报道：本田雅阁e:HEV版本，真的要来吗？

早在去年，第十一代雅阁已经上市，这代雅阁在内外饰部分迎来了较大变化，同时在继续提供锐·T动（汽油版）1.5T车型的同时，还搭载了第四代i-MMD双电机插混系统，拥有全新2.0L直喷阿特金森发动机，还上了大容量电池组，使新车在行驶品质、动力性能等多个维度都迎来了较大变化。不过第十一代国产雅阁是没有e:HEV混动版车型的，但这一版本早在海外市场已经发布了，那么即将迎来新款的国产雅阁会上混动版吗？

▲ 国产车型有可能同步跟进？

在2024东京改装展上，海外版本田雅阁e:HEV SPORTS LINE发布，从命名上不难看出这是一套全新e:HEV混动系统，同时还追加了运动型外观套件，主打年轻化风格。

此次新款车型给到的运动型外观套件，使用了大量黑化元素，包括前格栅内部中网、运动型轮圈样式、翼子板装饰件、外后视镜、全新追加的尾翼等部位均进行了黑化处理，甚至尾灯组都给到了熏黑式设计，相比普通版车型的定位还是能够看出有所不同的。此外根据不同市场，新款雅阁运动版外观车型还会在前翼子板处增加“RS”的标识。

新款车型在车里保持了现有的最新家族化设计风格，中控台上方涵盖了全液晶仪表、悬浮式中控屏、HUD抬头显示系统、座舱环境控制旋钮和流媒体后视镜等。但海外版的这款运动型风格雅阁，换装了全新风格的座椅设计，座椅造型也是运动化风格设定。

动力部分，现款国产版广汽本田雅阁e:PHEV插电式混动版，搭载了第四代i-MMD双电机插电式混动系统，这套系统是基于第四代i-MMD系统衍生而来，其中2.0L阿特金森循环发动机最大功率109kW，最大扭矩182牛·米，电机最大功率135kW，系统综合最大功率152kW。另外该车还配备了17.7kWh三元锂电池组，该电池组由宁德时代提供，WLTC纯电续航里程82公里。

而雅阁在海外版的e:HEV版本，则搭载了全新开发的HEV系统，据悉这可能是最新的第4.5代HEV油电混动系统。而且据最新消息显示，部分市场的改款雅阁即将在本月内发布，目前暂不得知国内市场是否会跟进这一全新油电混动版车型。

事实上，现款雅阁e:PHEV一方面的确未妥协车身设计，另一方面已经确保最大限度的乘员空间来进行开发，插电式混动版车型的后排实际乘用空间和舒适性几乎和燃油版车型是一样的。

但问题是，现在的雅阁e:PHEV即使并未对后排乘坐空间上侵占，由于结构上的特殊性，占用了后备厢空间，让后备厢有了一个很高的地板，对于日常实用性产生了影响。而且从数据上也能看出不同，现款雅阁燃油版车型后备厢基础容积为575升，插电混动版车型后备厢基础容积430升，光数值上的差距就有145升。

现款在售的雅阁e:PHEV由于设计上的问题，受到了用户吐槽，其主要原因在于由于电池体积的问题，很大程度上占用了后备箱空间，牺牲了一定实用性，考虑到HEV版应用到的电池体积相对更小，这一版本应该不会不会存在后备箱凸起问题了。

▲ Honda SENSING 360+将在雅阁上首发

当前国产在售的Honda车型，已经提供了Honda SENSING 360安全系统，这是通过车辆每个角落总计5个毫米波雷达实现的360度传感。而新型的Honda SENSING 360+系统，则是前者功能上进一步升级，该系统新增了驾驶员监控摄像头和高清地图，能够协助系统提升车辆控制精度以及确认驾驶员的状态。据悉，Honda SENSING 360+系统将于今年在国内市场当中率先搭载，也是全球市场当中的首次应用，预计在新款雅阁上也将首发这一全新系统。

Honda SENSING 360+还将带来全新的智驾体验，系统当中的主要升级功能包含了全速域智驾辅助、变道智能领航、弯道偏离预警、开门碰撞预警、驾驶员紧急救助。

其中前三项项目的升级，说白了就是新型驾驶辅助系统，能够让车辆在高速公路或汽车专用车道上行驶时，系统会辅助加速、制动及方向盘的操作，而当前方遇到慢车时，若系统判断可以进行超车时，会提示驾驶员并辅助开启超车示意灯、完成加减速和转向的操作；同时当车辆遇到曲率较大的弯道，系统也会辅助降速了。

此外，Honda SENSING 360+系统针对驾驶员紧急救助也进行了升级，假设驾驶员突发身体不适，无法继续驾驶时，系统会辅助驾驶员在当前车道减速或停车；另外如驾驶员未做出系统提示的回应，系统将开启警示灯并发出警报，同时通过呼叫服务联系急救中心。

《我有车》总结：新款广汽本田雅阁预计将是Honda SENSING 360+系统的首发车型，相比现款车型的将拥有更好地智驾能力，如果你对这一全新功能有刚需的话，建议再等等新款车型的到来。另外根据现有消息，新款雅阁的e:HEV版本在海外已经发布，未来会不会得到国产上的跟进暂不得知，后续我们将会持续关注新款车型的动态。《我有车》还有更多原创新车/降价行情报道哟，快来获取第一手买车、用车资讯吧！

可以插电的雅阁,要在B级车市场做一道证明题

早些年，车圈有“得B级车者，得天下”的说法。如今，随着国内新能源加速渗透、自主品牌的强势崛起、新老势力的竞合交织、海外市场迎来新机遇......各家车企都意识到，“天下”很大，对手很多，谁也无法一招定乾坤。

01

“雅凯帕迈”老矣？非也

无论格局如何变化，B级车仍是重要细分市场。仔细观察今年的B级车销量榜不难发现，如果锁定20万左右的价格区间，排在前面的还是“雅凯帕迈”几个老将。这可能和部分消费者的感知有所出入？毕竟现在很多舆论导向都在捧高电动车、唱衰合资车。

曾经被雅阁、凯美瑞、帕萨特和迈腾统治的B级车市场，它们面向的客户群体是中产群体，如今的B级车目标客户呢？依然是中产，但加入了85后、90后，中产或许还可分为两类：追新求异的群体容易被电动车吸引，而低调务实的实力派消费者无疑是“雅凯帕迈”的坚实支持者。

两田和南北大众都已意识到，在中国市场躺赢的日子一去不复返。四款车型中，除了迈腾以外，其余三款车型都在今年完成了换代或者焕新。其中，广本雅阁动作最快，步子也最大。5月20日，第十一代雅阁上市，提供燃油和插混两个版本，其中，e:PHEV版本官方指导起售价为22.58万。如果免却购置税，它的购车成本其实和中高配燃油版相当，配置也属高阶。

可油可电的雅阁想通过“油电同价”让更多人相信，本田的插混技术是靠谱的。

02

务实的技术路线，一贯的平顺线性

对于技术型消费者而言，“好开”是一辆车的灵魂。燃油车时代，本田的硬核就在于动力、驾控和经济性的平衡。新能源时代，雅阁在传统优势基础上，及时推出插混车型，这一举措没有让渴望绿牌的本田粉失望，也拉开了新一轮中级车的角逐序幕。

在NEDC工况下，全新雅阁e:PHEV的纯电续航达106公里，这个续航里程老实来说并不算长，但足矣满足大部分城市用户2-3天的日常通勤。在雅阁看来，过分追求纯电续航，必然会导致大电池拖累车身重量。牺牲驾控质感卷续航？本田不会这么干，平衡实用更重要。

全新雅阁e:PHEV的插混系统基于成熟高效的e:HEV进化而来，采用了全新的2.0L发动机、PCU、IPU、温控系统以及升级的E-CVT，充分考虑了扭矩提升、降噪、轻量化、低温考验、电池寿命等各个维度，可以实现EV模式、混动模式、发动机模式智能平顺切换。

时刻保持“快省稳”，是第四代i-MMD双电机混合动力系统赋予雅阁的升级体验。满电状态下，它拥有 EV车型的静谧体验，通过Honda精准调校的三电系统，它的加速平顺线性，并避免了眩晕感。而且，无论是油电模式还是匮电模式，全新雅阁e:PHEV都能将这种平顺线性的驾控质感贯彻到每个模式场景中。

有电用电，没电发电，加上高热效率的发动机，依然可以保证高性能和低油耗——全新雅阁e:PHEV拥有335N·m的强扭矩，而NEDC综合工况匮电油耗仅为4L/100km。

03

得插混者，得B级车？

对于拥有26年混动经验的本田来说，全新雅阁所搭载的e:PHEV插混系统或许不算颠覆性的技术革新，却是认真审视中国消费者需求后的技术精进，代表了它对当前中级车市场的认知和回应。

对于理性的中产消费者而言，继续选择雅阁的理由当然不是情怀，而是精打细算后，依然能保持体面。它可以上绿牌，在大城市拥有更多路权。它车价和油车相当，但开起来更省钱。有意思的是，这代雅阁还被车友称为“新时代的中国特供”，因为它在车机互动和智能辅助驾驶方面做到了与时俱进，领先于海外版，可见广汽本田充分尊重了中国年轻一代消费者的需求。

可以预见，20万级中级车市场必将在2024年迎来分野考验。随着大批自主车型，通过纯电/增程式/插混+智能高配杀入中级车领域，曾经制霸车市的“雅凯帕迈”随着技术路线的不同选择，必然也要重新适应中国市场，探索生存之道。

在笔者看来，相比ALL in电动化的大众，和排斥电动化的丰田，本田在今年推出全新雅阁插混车型稳住局面，算是找到了技术沉淀和市场洞察的最大公约数。

【写在最后】

第十代雅阁凭借大胆前卫的造型和澎湃的动力表现，征服了年轻一代消费者，成为B级车的转型标杆。如今，第十一代雅阁再次发起由内到外的变化，果断推出插混版车型深入主流市场，充分贴合中国消费者需求，牢牢抓住“快省稳”核心竞争力，直面新一轮挑战——虽说B级车市场易守难攻，但已经领先一步的雅阁，或许还将在新的时代再次成为标杆。

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